21 августа 2026источник: Авто MailТест-драйвыМашина, которая на себе вывезла восстановление промышленности и сельского хозяйства СССР.Автор Авто Mail
Он должен был появиться в 1942-м, но вмешалась война. Работы по постановке на конвейер возобновили уже в 1943-м, сразу после бомбежек Горького, на еще толком не восстановленном заводе. Еще и дорабатывали на ходу! В 1945-м его показали правительству, а в 1946-м первые грузовики сошли с конвейера. Последние — в 1975-м. Он — ГАЗ-51, легендарный советский автомобиль, возможно, главный грузовик страны, которому досталось самое тяжелое время и самое важное задание: поднять разрушенную промышленность и сельское хозяйство. И он справился. История, создатели и современное, сегодняшнее ощущение от вождения «полсотни первого» — на Авто Mail.
Под термином «великие стройки» обычно понимают грандиозные сооружения прошлого века: Магнитогорский металлургический комбинат, Беломорканал, Братская и ДнепроГЭС, БАМ. Их объединяет масштаб, технические сложности и феноменальные сроки выполнения. Однако под этот принцип вполне подходит и еще одна «великая стройка», которая началась в Нижнем Новгороде, тогда Горьком, в 1937 году и значила для Советского Союза ничуть не меньше, чем Байкало-Амурская магистраль.
В конце тридцатых на Горьковском автозаводе началась разработка нового грузового среднетоннажного автомобиля, которому предстояло везти, тянуть и тащить советскую экономику и сельское хозяйство к светлому будущему. Не секрет, что легковые автомобили в СССР всегда были «по остаточному принципу», но грузовикам и автобусам внимания уделялась с избытком. И бюджетов с кадрами — тоже.
Задача была поставлена максимально точно: надежность, неприхотливость, универсальность, обязательно — ремонтопригодность. Машине предстояло работать там, где дороги и добротное горючее появится только в следующем веке. Аллегория про волков и их страхи — уместна.
Уже тогда советские инженеры и, что еще важнее, советские руководители понимали: не надо изобретать велосипед — надо брать лучшие решения и компоненты из существующих в мире, а позже их дорабатывать под свои локальные требования. Поэтому строили новый советский грузовик из лучших, самых надежных и проверенных агрегатов, которые предварительно прошли девять кругов инженерного ада, организованных непосредственно советскими инженерами. На дворе стоял 1937 год, напомним.
Уже в мае 1939 года автомобиль поехал: на дорожные испытания, которые и сегодня в обязательном порядке проходят все новые автомобили горьковского конвейера. Через год его показали страждущим советским гражданам в числе достижений автомобильной промышленности на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, которую в 1959 году переименуют в ВДНХ — выставку достижений народного хозяйства. Воистину, достижения были не только у крестьян. И дали окончательное имя: ГАЗ-51.
Успешно пройденные испытания позволили в 1941 году начать процедуру постановки новинки на заждавшийся конвейер. Но наступило 22 июня: началась Великая Отечественная. Перед заводом встали совсем другие задачи: часть узлов и агрегатов «полсотни первого», которые успели освоить, начали устанавливать на другую технику, а саму премьеру отложили до лучших времен. Однако вернулись к проекту куда раньше, чем отгремели победные салюты: в 1943 году, на разрушенном бомбардировками ГАЗе начали не только восстановление предприятия, но и подготовку к запуску производства пятьдесят первой модели.
В огне тех страшных событий нижегородские инженеры не упустили время и шагнувшие вперед технологии: Александр Дмитриевич Просвирнин на основе знаний, полученных в процессе «обратного инжиниринга» лендлизовской и трофейной техники, полностью переделал машину.
По факту от довоенного грузовика, который, напомним, уже готовился к производству, осталось лишь название: спроектировали более просторную и более современную кабину, сделали эффективные гидравлические тормоза, грузоподъемность подняли на четверть за счет новых шин.
Отдельно стоит упомянуть двигатель ГАЗ-51: за прототип был взят мотор Dodge D5, однако в СССР его полностью переработали на свой лад. Эта рядная «шестерка» мощностью в 70 лошадиных сил обладала не только чугунным блоком цилиндров, но и чугунной ГБЦ, что сегодня даже звучит тяжело. В приводе ГРМ – никаких цепей и ремней: только шестерни – просто и максимально надежно. Интересен же этот мотор в первую очередь тем, что первым среди газовских движков получил привычные нам теперь сменные вкладыши коленвала (у довоенных «полуторки» и «эмки» вкладыши нужно было заливать при ремонте расплавленным баббитом – практически утраченная ныне технология). Кстати, почти такой же мотор, только форсированный до 90 л.с., ставился на представительский седан ЗИМ (он же ГАЗ-12), а двигатель будущей «Победы» — уже четырехцилиндровый — был максимально унифицирован с ГАЗ-51.
К осени 1944 года было готово два пробных образца новой по сути машины, к июню 45-го — два предсерийных, которые представили на утверждение в Кремль. Оцените оперативность работы: серийное производство развернули уже в 1946-м, выпустив до конца года более трех тысяч грузовиков. Работали люди!
Просвирин за «полсотни первый» получил Сталинскую премию, а сам грузовик — еще и новое место сборки: некоторое время дублирующая сборка ГАЗ-51 велась в Иркутске. Как результат, ГАЗ-51 быстро стал самым массовым автомобилем в СССР! В одном только 58-м году из заводских ворот выехало более 173 тысяч новых грузовиков! Всего же было выпущено почти 3,5 миллиона «полсотни первых», а последний, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года (30 лет производился!) и сегодня можно увидеть в музее Горьковского автозавода.
Всех модификаций 51-го — просто не перечислить: их несколько десятков, ведь из грузовика делали и седельный тягач, и самосвал, и грузовое такси, и автобусы, и даже «скорую помощь»! Машина была настолько удачной, что выпуск наладили в Польше («Люблин-51»), Северной Корее («Сынни-58») и в Китае («Юэцзинь-134»). На «экспорт» отправили уже модифицированную версию ГАЗ-51А, выпуск которой начался в 1955 году. Именно на такой мы и прокатились по главному испытательному полигону нижегородцев в Березовой пойме.
С точки зрения современного автомобильного дизайна, он, во-первых, выглядит крохотным, хотя грузоподъемность — 2,5 тонны, а во-вторых, излишне «уютным»: такие маленькие кабины сегодня не делают. Лобовое стекло — V-образное, собранное из двух отдельных, установленных под углом: загнутых стекол в сороковых годах делать еще не научились, а дизайна и аэродинамики — уже хотелось. Поэтому даже в США, передовой автомобильной индустрии тех лет, прибегали именно к такому приему: два стекла под углом друг к другу.
Капот — на «спортивных замках»: идею открывать моторный отсек из салона тогда еще не придумали. Дворники — вакуумные, с приводом щеток от разрежения во впускном коллекторе. Решение для тех лет традиционное, но очень специфическое: чем больше обороты двигателя и скорость, тем медленнее двигаются щетки! Поэтому есть дублирующий ручной привод: надо почистить стекло — возьми и сам почисти с нужной скоростью, вращая язычок над лобовым стеклом.
«Поворотники» — клавишами справа от водителя. Забавный замок двери — как на межкомнатных — тоже почерк той эпохи. Причем на ключ можно закрыть только правую дверь, а левая – водительская – запирается изнутри. Магнитола, как и аудиоподготовка — отсутствует, но можно громко петь: всё равно никто не услышит. А всё остальное — строго по канону: рама, рессоры, деревянная обрешетка кузова. Классика, как она есть, ни добавить — ни убавить. Надо пробовать на ходу.
Тест-драйв начинается не с настройки кресла и руля, а с заправки: ГАЗ-51 не готов употреблять современное горючее, поэтому октановое число нужно, внимание, понизить — двигатель рассчитан на бензин А-66. Для этой цели банальный «девяносто второй» разбавляется нефрасом. После того как топливный бак будет наполнен — а расход горючего у старичка приличный, порядка 23 литров на сто километров — можно трогаться в путь.
Впрочем, это тоже, как оказалось, отдельная история, требующая знаний, ловкости, навыка и удачи. Во-первых, педалей здесь четыре: ключ включает только массу, а вот стартер — с ноги. Накачав горючее во впускной коллектор, трижды прожав педаль газа, запускаем двигатель. Машина у нижегородцев — отреставрированная, поэтому заводится быстро, чуть побренчав железом. Шумоизоляцию тогда тоже еще не придумали, так что моторный щит — железный лист, отделяющий тесную кабину от гремящего и звенящего двигателя.
Отдельный «этюд в багровых тонах» — коробка переключения передач. Никаких синхронизаторов здесь нет, поэтому для переключения передачи, что вверх, что вниз, нужно применить ловкость, магию и двойной выжим сцепления: левую педаль нажимают, переводя трансмиссию в нейтраль, а потом еще раз — втыкая передачу. Чтобы переключиться без лязга и грохота, нужно сравнять скорость первичного и вторичного вала трансмиссии, для чего при включении пониженных передач нужно подгазовывать при переходе через нейтраль. Чтобы воткнуть «реверс», требуется поднять язычок — «защиту от дурака» — отчаянно махнуть рукой вправо, и попасть в яблочко. Воистину, дано это не каждому. Тем более — на ходу.
А вот руль в движении оказался легким, но совсем не информативным: огромные покрышки и тридцать три круга в каждую сторону от самой баранки требуют привыкания. Трогается «полсотни первый» легко, почти играючи, но дальше начинается тяжелая работа, от которой действительно устаешь.
Шоферы тех лет не даром снискали к себе народное уважение. Их труд был кабальным во всех смыслах слова: и физическая нагрузка крутая, и шум в кабине изматывающий, и оперативный ремонт предшествовал каждому выезду. Чего там, ТО — каждую тысячу километров. Современник бы не сдюжил, а тогда не только мужики, но и женщины справлялись. Да еще и считали удачей на такой машине работать: надежный, неприхотливый, маневренный! Кстати, первые 26 лет своей жизни наш тестовый «газон» проработал именно под управлением женщины.
Всю дорогу в моей голове, перекрикивая какофонию металлических звуков, звучала всего одна строчка: «Но на начальника попал, который ловко вербовал, и за Урал машины стал перегонять». Пел-то Владимир Семенович о нелегкой ноше шоферов в 1972 году — ГАЗ-51 был еще на конвейере, с которого отправлялся и «за Урал» в том числе.
За час-другой начинаешь привыкать и к тряске, и запаху масла вперемешку с бензином, мягкое сиденье и валкая подвеска погружают в размышления: насколько же далеко ушел современный горьковский грузовик от своего далекого предка? Огромная же разница между тем и этим «Газоном»: новый — будто легковушка, сел и поехал, привыкая к одним только габаритам. Любой справится. Здесь — всё иначе: водитель трудится, напряжен и сконцентрирован. Да и дорога, даже недалекая, становится бесконечной. Комфорт — комфортом, да и руку набить — вопрос времени, а вот к одному фактору современной дорожного движения «полсотни первый» точно уже не готов: максимальная скорость — 70 км/ч. Крейсерская — 50 км/ч. По трассе ехать тяжело, особенно если та однополосная: начинаешь всем мешать!
Тем ярче воспринимается реакция окружающих водителей и пешеходов: столько интереса, внимания, позитива и эмоций, сколько старенький, но хорошо восстановленный «Газон», ни одна Bentley и даже Ferrari в личной практике не вызывала. Столько поднятых вверх больших пальцев, столько фотографий, сделанных окружающими, столько «лайков» от дальнобойщиков и водителей грузовиков, показанных «аварийкой», вряд ли хоть одна машина соберет. А этот — собрал!
ГАЗ-51 заслужил уважение окружающих, как труженик, как «ломовая лошадь», поднимавшая и город, и село. Он ехал там, где не было дорог, тянул свою «лямку» в непролазной глине, переваривал горючее, от которого современник даже не заведется. И работал, несмотря ни на что. Был своим парнем, на которого можно было положиться: за то и полюбили. ГАЗ-51 — это же сюжет из Шукшина: нечто необъяснимо народное, глубоко личное и стопроцентно настоящее. Со своей горчинкой, как без нее, но точно искреннее. Наше.
